В «Формуле-1» с каждым годом становится все больше так называемых рента-драйверов – пилотов, чье участие в «королевских гонках» оплачивают богатые спонсоры. Зачастую они вытесняют не менее способных, но при этом «бедных» конкурентов, за чьими плечами не стоят могущественные покровители. Таким образом нашлось место в «формулическом» пелотоне и для представителя нашей страны. 18-летний Сергей Сироткин получил статус призового пилота швейцарской команды «Заубер» в первую очередь благодаря мощной финансовой поддержке.

Если Сергей Сироткин дебютирует в чемпионате мира-2014, то станет самым молодым пилотом в истории «Формулы-1». К своим 18 годам он, надо признать, и впрямь добился серьезных успехов – побеждал на престижных юниорских и молодежных стартах, а сейчас довольно неплохо выступает в «Формуле-Рено 3.5», откуда в «Большие призы» в свое время перебрался, к примеру, самый успешный гонщик современности Себастьян Феттель.

Однако известие о том, что юный россиянин сразу займет место в основном составе «Заубера», стало настоящей сенсацией. «Теоретически в таком возрасте можно управлять болидом «Формулы-1», но вряд ли стоит дебютировать так рано. Боюсь, на трассе неопытный россиянин будет представлять реальную угрозу безопасности других пилотов», – прокомментировал новость именитый австралийский гонщик Марк Уэббер.

Так как же оказалось возможным появление Сироткина в самом престижном гоночном классе? Ответ очевиден – благодаря спонсорам. Отец Сергея Олег Сироткин является гендиректором и совладельцем Национального института авиационных технологий, одного из новых партнеров «Заубера». Швейцарская «конюшня» испытывает в последнее время большие финансовые трудности, и поддержка из России пришлась очень кстати. А ради того, чтобы удержать команду на плаву, можно пойти и на довольно рискованный шаг – доверить место призового пилота совсем юному и необстрелянному парню. Сам Сироткин-младший, правда, не считает себя рента-драйвером. «Мой отец и его люди будут просто помогать мне и «Зауберу», улучшая болид команды», – подчеркнул Сергей.

Как бы то ни было, а тенденция налицо – в «королевских гонках» с каждым годом растет число рента-драйверов. Отличить их от других пилотов несложно – они не получают зарплату в своих командах. Напротив, это спонсоры платят «конюшням» за участие в гонках своих протеже. Еще в 2010 году в «Формуле-1» насчитывалось шесть рента-драйверов, а сейчас их наберется с добрый десяток. Неудивительно, если учесть, из чего в наше время складывается годовой бюджет команды «Ф-1». Как правило, он состоит примерно на 40% от спонсорских отчислений, еще на четверть от взносов самих владельцев «конюшен», и только треть бюджета покрывается за счет призовых от выступления в чемпионате. В таких условиях довольно выгодно пренебрегать спортивными результатами, заключая контракты пусть и не с самыми талантливыми, но «богатыми» пилотами, которые одним своим присутствием в кокпите принесут работодателям большие деньги.

Показателен в этом плане пример гонщика Рубенса Баррикелло. Опытнейший бразилец провел 326 Гран-при и 68 раз поднимался на подиум. Однако перед стартом сезона-2012 даже при всех своих регалиях он потерял место в «Формуле-1», не выдержав конкуренции со стороны рента-драйвера. Его соотечественник Бруно Сенна «принес» в «Уильямс» в разы больше денег, чем более именитый коллега (по неофициальным данным, около 16 млн. долларов), и боссы британской «конюшни» моментально сделали выбор в пользу молодого пилота. В итоге Сенна занял 16-е место в чемпионате и ушел из команды, но невостребованный Баррикелло вынужден был к этому времени завершить карьеру в «королевских гонках».

За тот же самый «Уильямс», кстати, уже третий сезон выступает еще один рента-драйвер – Пастор Мальдонадо. Венесуэльский нефтегазовый гигант Petroleos de Venezuela, по сути, официально купил место в «Формуле-1» для своего соотечественника за 46 млн. долларов.

Участие россиянина Виталия Петрова тоже обеспечивалось богатыми покровителями, в том числе госкорпорацией «Ростехнологии». По неподтвержденным данным, за 2010 год спонсоры нашего пилота должны были перечислить команде «Рено» от 15 до 20 млн. долларов. Петров, как известно, не сумел в итоге выдержать конкуренцию со стороны других рента-драйверов и прошлый сезон пропустил. Однако на днях стало известно, что он вроде бы нашел новых спонсоров, готовых выложить за него в сезоне-2014 порядка 40 млн. долларов.

«Сегодня лишь три или четыре команды платят гонщикам, а остальные пилоты платят за себя сами, точнее их спонсоры, – заявил в интервью британскому журналу F1Racing бывший руководитель команд «Рено» и «Бенеттон» Флавио Бриаторе. – Я не раз поднимал эту проблему, но ничего не меняется. Никогда в жизни не видел быстрого рента-драйвера. Зато из-за них число по-настоящему талантливых гонщиков в «Формуле-1» неуклонно снижается».

Согласен с итальянским бизнесменом и босс британского «Макларена» Мартин Уитмарш. Он считает, что число рента-драйверов в «королевских гонках» превысило все разумные пределы, но не верит в то, что ситуацию можно изменить. «Эти пилоты обеспечивают слишком значительную часть бюджетов некоторых команд». Недовольны засильем таких гонщиков... и сами гонщики. «Для меня рента-драйверы на трассе – это движущиеся препятствия», – высказался как-то трехкратный чемпион мира Себастьян Феттель.

Однако далеко не все в мире «Ф-1» разделяют эту позицию. «Рента-драйверы существовали всегда, я сам был в семидесятые годы одним из них, – отметил в интервью порталу F1News выдающийся в прошлом австрийский пилот Ники Лауда. – Здесь многое зависит от ситуации в европейской экономике. В какой-то момент нужны деньги, чтобы пробиться в «Формулу-1», в какой-то – нет. В любом случае нужно быть хорошим пилотом. Если ты по-настоящему быстр, то у тебя есть все шансы стать участником «Больших призов». Не вижу здесь никакой проблемы».

Первые рента-драйверы действительно появились в «Формуле-1» еще в середине прошлого века. Но все же это были единичные случаи. Места в командах чаще всего покупали потомки аристократов, отпрыски миллионеров или особы королевских кровей. Как, например, тайский принц Бирабонгзе Банубанд, который, помимо того что проехал в 1950-е годы пару десятков Гран-при, представлял свою страну еще и в парусном спорте, причем на четырех летних Олимпиадах подряд.

В 1970-е годы Международной федерации автоспорта пришлось и вовсе внести специальный пункт в правила о максимальном числе гонщиков, так как в течение сезона за одну команду стали выступать чуть ли не по десять человек. Слишком много развелось богачей, желавших за кругленькую сумму попасть в историю автоспорта.

Новый поток рента-драйверов нахлынул в «Формулу-1» в 1990-е годы. Так, потомственный граф, итальянец Джованни Лаваджи из личного кармана платил командам «Пасифик» и «Минарди» за свои выступления. Чуть ранее засветился в «королевских гонках» и Поль Бельмондо, сын знаменитого французского актера.

Нынешний же наплыв пилотов с толстыми кошельками многие эксперты связывают с мировым финансовым кризисом 2008 года, который вынудил большинство команд «Формулы-1» в спешном порядке искать деньги и спонсоров. Но очевидно, что практика приглашения рента-драйверов изначально является бесперспективной. Делая ставку на «богатых», но медленных пилотов, команды ставят под угрозу сам факт собственного существования. «Минарди», «Спайкер» и многие другие аутсайдеры Кубка конструкторов пропали с карты «Ф-1» после того, как выбрали «порочный» путь развития.

Страдают от нечестной конкуренции и сами пилоты. К примеру, россияне Михаил Алешин и Роман Русинов давно стучались в двери «королевских гонок», но, в отличие от Петрова или Сироткина, так и не нашли необходимые деньги. Мечтает пробиться в «Большие призы» и подающий громадные надежды Даниил Квят, который в свои 19 лет знает три иностранных языка и прошел обкатку в молодежной команде «Ред Булл». Но, как показывает практика, одного таланта мало для попадания в самый престижный класс автогонок. Хотя трудно представить ситуацию, чтобы, например, средней руки (или ноги) футболист оплатил бы место в основе «Барселоны», а хоккеист за деньги попал бы в первое звено «Питтсбурга». Однако в «Формуле-1» это уже давно в порядке вещей.